Austin Seven Cabrio

Restaurationsobjekt mit sehr guter Basis

Ein kleines Auto mit großer Reputation

Zu den großen Legenden der britischen und auch europäischen Automobilgeschichte zählt Herbert Austins 1922 vorgestellter "Seven". Dieser kleine Wagen leitete diesseits des Atlantiks die Motorisierung auf volkstümlicher Ebene ein; der Wagen war preisgünstig, wirtschaftlich, extrem haltbar und leicht zu handhaben. Sein Konzept machte Schule: Einfachheit, Leichtbau, Beschränkung aufs Notwendigste.

Es war nicht zuletzt der niedrige Anschaffungspreis, der den Seven so erfolgreich werden ließ. Herbert Austin hatte erkannt, welch ein Vakuum nach Ende des Weltkrieges entstanden war, denn der Bedarf nach Autos war durchaus vorhanden, aber jedes "normale" Automobil war für die Durchschnittsfamilie zu teuer. Und ein Cyclecar oder ein Motorrad mit Beiwagen stellte ja nur einen Behelf dar. Ein kleines Auto mit allen wesentlichen Attributen eines großen, mit drei oder möglichst vier Plätzen und einem Dach über dem Kopf: mehr war nicht nötig. Das Vorbild eines Ford T-Modells war jedoch auf europäische Verhältnisse nicht übertragbar, hier musste das Volksmobil noch eine Nummer kleiner sein und nicht zwölf, sondern höchstens sechs Liter Benzin auf 100 km benötigen.

Herbert Austin und sein Konstrukteur Stanley Edge hatten einen Kleinwagen mit einem simplen Leiterchassis, Blattfederung und einem winzigen Vierzylindermotor entwickelt, der zunächst 696, in der Endausführung 747 ccm Hubraum aufwies. Einige Teile der Karosserie waren aus Stahlblech, einige aus Aluminium. Als das Auto 1922 als Austin Seven (7 Steuer-PS) vorgestellt wurde, kostete es 225 Pfund Sterling, und der griffige Slogan "motor for the millions" machte schnell die Runde. Je mehr Sevens verkauft wurden, desto preisgünstiger wurden sie: 1926 kostete das Basismodell, ein offener Viersitzer, nur noch 145 Pfund. Damit war klar, dass die Cyclecar-Hersteller in Großbritannien keine Chancen mehr hatten. Es gab auch einen echten Sportwagen, der in der kleinsten Kategorie die Konkurrenz in Atem hielt. Auf der Brooklands-Rennstrecke war der Seven das erste Auto der Kategorie bis 750 ccm, das die magische 100-Meilen-Grenze (160 km) erreichte. Es gab sogar Einsätze im 24-Stunden-Rennen von Le Mans.

Das überzeugende Konzept des Austin Seven regte ausländische Hersteller an, es als Lizenz zu übernehmen, so etwa die Dixi-Werke ein Eisenach, die Ende 1927 in Verlegenheit waren, eine Neukonstruktion herauszubringen, für die sie jedoch die Mittel nicht hatten. Mit nur geringen Änderungen übernahmen die Thüringer den Seven und machten aus ihm den Dixi 3/15 PS. Als BMW ein Jahr später das Werk erwarb, hatte Dixi in Gestalt des 3/15 PS eine attraktive Mitgift anzubieten. Und wie in England der Seven, profilierte sich auch der 3/15 PS im Motorsport, etwa bei der Rallye Monte-Carlo. Einen Roadster namens Wartburg, wie ihn damals Ernst Henne oder Alex v. Falkenhausen fuhren (Marke AFM), war der Traum aller jungen Männer. In Frankreich war es der Automobilhersteller Lucien Rosengart, der den Austin Seven nachbaute, und sogar in den USA gab es eine Lizenzversion, nämlich den Bantam (die Firma ist später für die Konstruktion des Jeep weltbekannt geworden).

Nach mehreren Aktualisierungen des Designs und der Technik wurde aus dem Auto im Laufe der Jahre der Big Seven mit größerem Motor, mehr Platz und einem Plus an Komfort. Besonders das Modell Ruby erfreute sich großer Beliebtheit. Doch die Erfolge des Ur-Seven erreicht der Big Seven nicht. Dies gelang Austin erst wieder, als 1959 der BMC Mini in Erscheinung trat - der indessen aus dem Morris-Erbe stammte.

In den zwanziger und dreißiger Jahren gab es dann eine ganze Reihe solider und preisgünstiger Mittelklassefahrzeuge, weitaus größer als der Seven. Sie alle ließen sich hervorragend absetzen. Der 10 HP, der 10/4, der 12 HP, der 20 HP: Sie alle verkörperten Qualität und Preiswürdigkeit

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Die Eckdaten

Baujahr 1932
Hubraum 0,8 Liter
Leistung 14 PS
Zylinder 4
n.V.

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