Triumph TR 4

Die TR-Serie: Sportwagen mit Charakter

Wenn die Automarke Triumph in aller Welt schließlich doch noch jene Berühmtheit erlangte, von der man in 1930er Jahren nur träumen konnte, dann durch die Sportfahrzeuge der TR-Baureihe. Die Fahrzeuge konnten entstehen, weil die Standard Motor Company dem Namen Triumph mehr Verkaufskraft zugestand als ihrem eigenen und weil sie bereit war, Geld in Entwicklungsarbeit zu investieren. Und zu der zählte ein starkes motorsportliches Engagement - dessen Fürsprecher vor dem Kriege bereits Donald Healey gewesen war. Healey hatte sich inzwischen selbstständig gemacht, doch jetzt ergriff Standard-Boss Black die Initiative und setzte alles auf die Sportwagenkarte. Natürlich aus kommerziellen Erwägungen. Ihm imponierte der Exporterfolg des M.G. TD in den USA, und was die Austin-Morris-Gruppe zuwege brachte, wollte auch er erreichen.
Der erste TR trug die Bezeichnung TRX, 1950 auf der Londoner Automobilausstellung vorgestellt und als Nachfolger für den Roadster 2000 gedacht. So, wie er gezeigt wurde, ging der neue Sportzweisitzer aber nicht in Produktion. Doch einige seiner Elemente flossen in die Konstruktion des sich daraus entwickelnden TR2 ein, so der Vierzylindermotor aus dem Standard Vanguard mit zwei SU-Vergasern. Das Fahrgestell ähnelte dem des Standard Flying Nine, ein Auto, das eigentlich schon 1939 aus dem Programm genommen worden war. Für den TR2 versah man das Chassis mit vorderer Einzelradaufhängung. Bei Standard hatte man noch einige hundert dieser Fahrgestelle auf Lager, zu schade zum Verschrotten...
Auf der 1952er Motor Show in London wurde der neue Wagen vorgestellt; seine Bezeichnung lautete 20TS (2.0 Liter Triumph Sports). Der Wagen wies anfangs noch zahlreiche Mängel auf. Ende 1952 war das Auto, das inoffiziell später TR1 genannt wurde, zu dem geworden, wie man es dann als TR2 vorstellte. Auf dem Genfer Salon 1953 wurde der Wagen vorgeführt, mit völlig überarbeitetem Chassis und einem auf 90 PS getunten 1991-ccm-Motor. Etwas später unternahm Chefkonstrukteur Ken Richardson auf einem belgischen Autobahnabschnitt Versuchsfahrten, um die Höchstgeschwindigkeit zu ermitteln: Er kam auf 201 km/h. Mit diesem Auto wurde ein umfangreiches Rennsportprogramm durchgezogen, einschließlich Starts in Le Mans und in der Mille Miglia.
Der TR2 war dennoch nicht ganz so erfolgreich wie man sich das vorgestellt hatte, vor allem hatte er gegen M.G. kaum eine Chance. Die so sehr umworbenen Amerikaner verhielten sich anfangs sehr zurückhaltend. Nach wie vor hatten Kunden Anlass, über Mängel zu klagen; so ließen die Bremsen zu wünschen übrig, der Motor war laut, der Wetterschutz unzulänglich. Es gab wenigstens ein aufsetzbares Hardtop, das bei Regen die Insassen besser schützte. Doch arbeitete man bei Triumph ständig an der Verbesserung des Wagens, aus dem Ende 1955 schließlich der TR3 wurde.
Vom TR2 unterschied sich der von 1953 bis 1962 gebaute TR3 nicht allzu sehr. Auffallend war der Kühlergrill, der jetzt die bisher schmucklose Öffnung an der Wagenfront abdeckte. Unter der Motorhaube aber arbeitete ein kräftigerer Vierzylinder; er hatte den gleichen Hubraum wie im TR2, jetzt jedoch dank größerer SU-Vergaser 95 PS. In der Le-Mans-Ausführung mit modifiziertem Zylinderkopf waren es noch einmal 5 PS mehr.
1956 gab es einen bedeutenden Schritt voran, der nicht nur Triumph, sondern die Automobiltechnologie generell betraf. Der TR3 erhielt als erster britischer Serienwagen vordere Scheibenbremsen, entwickelt von der Firma Girling. Nicht zuletzt im Hinblick auf diese Neuerung zog der Absatz spürbar an, vor allem hatten jetzt auch die Amerikaner den kleinen, munteren und zudem preiswerten Sportwagen aus Coventry entdeckt.
Weitere Verbesserungen ließen nicht lange auf sich warten. 1957 gab es eine neuen, jetzt sich über die ganze Breite ziehenden Kühlergrill mit integrierten Standleuchten sowie außenliegende Türgriffe. Dieses Modell erhielt die Bezeichnung TR3A und wurde bis 1962 produziert. Einen TR3B gab es ebenfalls; bei ihm handelte es sich um eine US-Exportversion mit dem 2138-ccm-Motor, die dann im TR4 zu finden war und mit dem sich dieses Modell eine Zeit lang überschnitt.
Um Anschluss an die Welt mondäner Sportwagen zu bekommen, die auf den Boulevards ebenso viel Eindruck machten wie ihre härteren Vettern auf der Rennstrecke, sollte der TR3 in einer Sonderausführung als schicker Italiener kostümiert werden. Es ergab sich hierzu ein Kontakt mit Giovanni Michelotti durch Raymond Flowers, ein Geschäftsmann (und Autor), der schon zahlreiche Projekte gemanagt hatte; unter anderen hatte er in Ägypten eine Kleinwagenfabrik mit Staatsmitteln aufgebaut. Innerhalb von drei Monaten schuf Michelotti 1959 ein adrettes Coupé, das man in einer kleinen Serie bei Vignale aufzulegen gedachte. Aus der Sache wurde nichts, dafür entstand bei Michelotti die Karosserie des TR4. Auf dem Chassis des TR3A jedoch erschien im Sommer 1958 ein weiteres Michelotti-Coupé. Wieder wurde Vignale eingeschaltet, und dieses Mal kam es zur Produktion. Mit eleganter Kühlerfront, verchromten Speichenrädern und 100 PS starkem 1991-ccm-Motor wurde das gut proportionierte Coupé als Triumph Italia angeboten, und die meisten der 329 angefertigten Exemplare wurden von wohlhabenden Italienern erworben.
So attraktiv der Triumph Italia sein mochte, so wenig war er geeignet, die Nachfolge des TR3A anzutreten. Da man aber nun einmal mit Giovanni Michelotti im Geschäft war, ließ man ihn Vorschläge für die nächste Roadstergeneration machen, und was er vorlegte, gefiel in Coventry durchaus. Italienisches Styling stand bei den britischen Herstellern und ihren Kunden damals hoch im Kurs.
Michelotti hatte zwei komplette Prototypen gebaut, genannt Zest und Zoom. Beide waren fahrbereite Versuchsfahrzeuge und wiesen Fahrgestelle des serienmäßigen TR3A auf. Der breite Kühlergrill und die eingesetzten, mit leichten Überdeckungen versehenen Scheinwerfer beim Zest fanden mehr Zuspruch; der Wagen hatte auch ein kürzeres Fahrgestell als der Zoom. Dessen Frontpartie war jedoch ebenfalls reizvoll - man fand sie später beim Triumph Spitfire wieder. Für den Zoom hatte Michelotti ein zweiteiliges Hardtop angefertigt, dieses wiederum griff man beim Serien-TR4 auf. Einer der Versuchswagen bekam einen 150 PS starken Vierzylinder implantiert, genannt Sabrina, den man vorher im 24-Stunden-Rennen von Le Mans getestet hatte. Nach ausgiebigen Erprobungen beider Versuchsfahrzeuge entstand bei Michelotti der TR4 in seiner endgültigen Form. Er hatte den längeren Radstand des Zest, aber Wagenfront und Motorhaube des Zoom. Im September 1961 war der TR4 serienreif, die Produktion konnte anlaufen.
Der TR4 basierte zwar auf dem TR3A und hatte auch dessen Fahrwerk geerbt, machte aber dennoch einen topmodernen Eindruck. Mit seinem gelungenen Styling, der bewährten Technik und einem großzügigen Platzangebot war er so manchem Konkurrenten hoch überlegen. Das Auto hatte eine Zahnstangenlenkung erhalten, ferner Servobremsen und ein vollsynchronisiertes Vierganggetriebe. In seiner Grundversion leistete der 2138-ccm-Motor 100 PS, doch es gab wahlweise noch den 1991-ccm-Motor mit 90 PS, der aber von nur wenigen Kunden geordert wurde. Wer sich für den neuen Triumph Sportwagen entschied, wollte ihn auch mit dem stärkeren Motor haben.
Triumph musste sich anstrengen, den TR4 gut zu vermarkten, denn MG und Austin-Healey hatten starke Positionen inne. Mit Ausnahme weniger Optimierungen (zu ihnen zählten 1962 neue Sitze und 1963 Stromberg- statt SU-Vergaser) blieb der TR4 bis 1965 unverändert. bis er zum TR4A mutierte. Diesen Wechsel nahm man hauptsächlich des MGB wegen vor, der Triumph seit 1962 immer mehr Kunden wegnahm. Der TR4A glich äußerlich dem TR4, hatte jedoch ein neues Fahrgestell erhalten; es wies ringsum Einzelradaufhängung auf und entsprach darin dem Chassis des neuen Triumph 2000 Saloon. Es war höchste Zeit, dass man dem Fahrwerk des Sportwagens eine neue Konfiguration gab. Einige Triumph-Händler in den USA bestanden jedoch auf der alten Starrachse, und um ihrem Wunsch zu entsprechen, baute man in Coventry einige Hybriden mit der bisherigen TR4-Achse. Der Radstand von TR4 und TR4A war mit 233,5 cm gleich geblieben, die Gesamtlänge des Wagens mit 396,5 cm ebenfalls.
Nur ganz geringfügig hatte man den Grill geändert und dabei die Positionslichter auf die Kotflügel gesetzt. Das etwas höhere Gewicht des Wagens glich ein Plus von 4 PS aus, erzielt durch Änderungen am Einlasskrümmer. Den TR4A gab es bis 1967. Seine Ablösung erfolgte durch ein Modell, für das sich Triumph etwas Besonderes ausgedacht hatte. Bis zum August 1967 waren 28.465 TR4A entstanden; vom TR4 hatte man 40.253 Stück gebaut.

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Die Eckdaten

Baujahr 1964
Hubraum 2,1 Liter
Leistung 100 PS
Zylinder 4
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