Austin Healey Sprite MK III
Eine 100%-ige Totalrestauration setzte das Fahrzeug in einen wahrlich einzigartig schönen Traumzustand.
Der Sprite wurde ausschließlich von österreichischen Fachfirmen restauriert. Die gesamte Restauration ist mit Rechnungen und sehr vielen Bilder ausführlich dokumentiert. Seit der Restauration wurde das Fahrzeug 1117 km gefahren. Bei der aufwendigen Restauration wurde großer Wert auf Originalität gesetzt nur kleine komfortable Dinge wurden hinzugefügt wie z. B. ein Klappverdeck an Stelle eines Gestellverdecks, ein Tripmaster, der Motor wurde leicht getuint und eine klangstarke Musikanlage wurde eingebaut. Mit diesen Ergänzungen ist das Fahrvergnügen nun vollkommen.
Allgemein:
Die Donald Healey Motor Co. produzierte seit 1946 in kleiner Stückzahl relativ teure Sportwagen wie die Modelle Westland und Silverstone. Donald Healey hatte die Chancen erkannt, die Fahrzeuge eines Genre haben könnten, das zwischen dem simplen M.G. und dem extravaganten Jaguar XK 140 angesiedelt war, nur verfügte er nicht über die Kapazität, ein solches Auto in größerer Serie bauen zu können. Es entstand 1952 zunächst der Prototyp eines neuen Zweisitzers, der Healey 100. Für das Chassis zeichneten Healeys Sohn Geoffrey und dessen Kollege Barry Bilbie verantwortlich, den Aufbau entwarf der als Neuling engagierte Gerry Coker.
Der Prototyp wurde bei der Karosseriefirma Tickford gebaut. Den 2,6-Liter-Motor samt Dreiganggetriebe entnahm man einem Austin A90 (vorher hatte Healey für seine Sportwagen Motoren von Riley, Alvis und anderen Herstellern verwendet), die Sitze kamen aus einem Austin Seven. Seine erste Ausfahrt absolvierte der Prototyp in Belgien auf einem Autobahnteilstück: Der Wagen erwies sich als 179 km/h schnell. Rechtzeitig zur London Motor Show war das Team zurück und stellte den Wagen aus.
Die Legende stellt es so dar, dass Donald Healey und Leonard Lord, Generaldirektor von Austin, sich am Tag vor der Eröffnung trafen und überein kamen, der neuen Zweisitzer quasi über Nacht in "Austin-Healey" umzubenennen. Es hieß, die Entscheidung, einen solchen Wagen ins Austin-Programm zu nehmen, habe Lord ganz spontan getroffen. Wahrscheinlicher ist jedoch, dass Healey und Lord schon sehr viel früher diese Übereinkunft getroffen hatten, denn Austin brauchte einen Sportwagen fürs Exportgeschäft und Healey einen Hersteller mit Serienkapazitäten.
Bei der Healey Motor Company entstand eine kleine Vorserie des Modell 100. Während Donald Healey sich auf eine Promotion-Tour in die USA begab, bereitete man in Longbridge bei Birmingham die Serienherstellung vor, Der Austin-Healey 100 sollte in einer monatlichen Auflage von 200 Stück gebaut werden. Die Abstimmung zwischen den Healey- und Austin-Leuten verlief nicht ganz reibungslos, und so kam es auch zu Verzögerungen. Im Mai 1953 verließ der erste Wagen der Doppelmarke Austin-Healey das Band, doch bis zum Juli folgten nicht mehr als weitere einhundert Stück. Dann aber kam die Fertigung endlich in Schwung, und die ersten Testberichte in der Motorpresse fielen sehr positiv aus. Sporterfolge einiger Werkswagen in Le Mans, bei der Mille Miglia und bei der Carrera Panamericana sorgten ebenfalls für Publicity.
In der Le-Mans-Spezifikation konnten Kunden den Wagen bekommen, die ihn ebenfalls im Wettbewerb einsetzen wollten. Man bekam die Teile hierzu entweder als Bausatz, oder man bestellte den Wagen gleich ab Werk in der Le-Mans-Ausführung als 100M.
1955 bot man den Austin-Healey auch als 100S an, eine noch heißere Ausführung mit Aluminiumaufbau, ohne Verdeck und ohne Stoßstangen, höher verdichteter Maschine und Scheibenbremsen an allen Rädern. Das BN1 genannte Grundmodell avancierte im gleichen Jahr zum BN2, das jetzt ein neues Vierganggetriebe mit Overdrive aufwies, größere Trommelbremsen und vorne größere Radausschnitte hatte. Den B2 gab es bis Mitte 1956. Der Austin-Healey war inzwischen zu einem festen Begriff in der Sportwagenwelt geworden und im Rennsport äußerst erfolgreich.
Mitte der 1950er Jahre waren die Ansprüche an einen Sportwagen gestiegen, vor allem auf dem wichtigen Exportmarkt USA. Zudem wurde die Herstellung des 2,6-Liter-Motors bei Austin beendet. Einige Versuchsfahrzeuge, 100-Six BN3 genannt, stattete man daraufhin mit einer leistungsgesteigerten Version des BMC-Sechszylindermotors der Serie C aus, ehe der Austin-Healey damit dann als BN4 in die Serienfertigung ging.
Der neue Motor hatte 2639 ccm Hubraum und leistete 102 PS, und der Radstand des Wagens hatte geringfügig zugenommen. Dadurch ließen sich zwei Notsitze im Fond installieren. Doch die 12 Mehr-PS erwiesen sich als nicht ausreichend, um die Fahrleistungen des BN4 zu verbessern, und deshalb experimentierten Healeys Leute mit einer Abmagerung des Wagens, um dessen Gewicht zu reduzieren. Dieses als BN5 bezeichnete Modell entstand als eine Handvoll Prototypen, ging aber nicht in Serie, dafür aber ein anderes, das bei gleichen Spezifikationen ein wenig schneller, vor allem etwas besser ausgestattet war als der BN4: dies war der 100-Six BN6. Und dieses Auto begründete den Rallye-Ruhm der Marke Austin-Healey, der nun weltweit einsetzte.
Inzwischen war das kleinere Modell "Sprite" entstanden, das erste einer Serie, die es von 1958 bis 1970 gab. Sie begann mit dem so genannten "Frogeye". Dieser kleine, besonders preiswerte Zweisitzer entstand ohne Unterstützung Austins auf Initiative Geoffrey Healeys und seines Mitarbeiters Gerry Coker. Sehr schnell eroberte der Sprite Mk.I die Herzen junger Sportwagen-Enthusiasten. Das Auto wurde durch einen Vierzylinder von 948 ccm (A-Serie) angetrieben, wie er auch im Austin A35 saß, das Getriebe stammte ebenfalls vom A35. Lenkung und Bremsen waren die des Morris Minor. Den Spitznamen "Frogeye" (Froschauge) bekam das Auto übrigens nur in Europa; die Amerikaner nannten es "Bugeye". Besonders schnell war der Wagen nicht, bot aber unerhört viel Fahrvergnügen. 1961 wurde das Froschauge vom Mk.II abgelöst, fast baugleich mit dem MG Midget Mk.I. Über die Jahre gab es viele Verbesserungen wie vordere Scheibenbremsen sowie einen 1098- und einen 1275-ccm-Motor. Als 1970 der Vertrag zwischen Donald Healey und der Firma Austin endete, hieß das letzte Modell, der Mk. IV, nur noch Austin Sprite, bis die Fertigung 1971 eingestellt wurde.
Flaggschiff war jedoch der "Big Healey". und die begehrteste Ausführung war das von 1959 bis 1968 gebaute Modell 3000. Es entstand als logische Weiterentwicklung des 100-Six, als man den 2,6-Liter-Motor gegen den neuen 2,9-Liter der BMC-Serie S tauschte; zugleich erhielt der Wagen vorne Scheibenbremsen. Der AH 3000 war in zwei Versionen zu bekommen, als BN7 sowie als 2+2 BT7, der sich größeren Zuspruchs erfreute. Die Fahrleistungen waren beeindruckend.
1961 fanden beide Modelle eine Aktualisierung und wurden als 3000 Mk.II bezeichnet. 1962 erschien der BJ7, der schon als veritables Cabriolet zu bezeichnen war, mit Klappverdeck statt "ragtop" und Kurbelscheiben in den Türen. Aus diesem schon sehr luxuriösen Modell wurde 1963 der 3000 Mk.III B8J Phase 1 mit einer neuen Mittelkonsole und einem Armaturenbrett aus Edelholz. Doch schon ein Jahr später wurde auch dieses Modell bereits wieder ersetzt, durch den BJ8 Phase II, der leider noch immer eine allzu geringe Bodenfreiheit aufwies. Die Aufhängungen mussten überarbeitet werden, und dies blieb die letzte Modifikation am Big Healey, ehe die Produktion in Longbridge 1968 endete.
